Adrian Avarvarei: Metroul din Salonic – ce poate învăța Clujul din experiența grecilor
În anul 2005 mă aflam în vacanță în Grecia și m-am plimbat o zi prin Salonic. Orașul tocmai se pregătea pentru cel mai mare proiect de infrastructură din istoria sa: realizarea primei linii de metrou. Lucrările efective au început un an mai târziu și au fost mult întârziate, primii călători circulând efectiv abia 18 ani mai târziu, în toamna anului 2014.
Thessaloniki, cum îi zic grecii, are câteva lucruri în comun cu Cluj-Napoca. Este al doilea oraș ca mărime din țară, după Atena, similar cu situația Clujului după București. Populația este de 320.000 locuitori, aproape identică cu cea a orașului de pe Someș, doar că zona lui metropolitană a atins deja milionul de locuitori, pe când la noi este la jumătate. În ambele cazuri, orașele au o veche rivalitate cu capitala, un puternic orgoliu regional și o frustrare legată de alocarea centralizată a fondurilor publice. Chiar și glumele legate de metrou existau în ambele locuri până recent.
Amândouă orașele sunt foarte vechi, încărcate de istorie și implicit cu multe vestigii care „încurcă” lucrările de anvergură, chiar dacă sunt valoroase pentru arheologi. Iar necesitatea metroului a fost evidentă în ambele locuri, deși la greci pare să fi existat mai multă susținere publică decât în capitala Ardealului, cel puțin în prima fază.
Dacă Clujul este situat de-a lungul văii Someșului mic, cu dealuri și păduri de ambele părți, situația geografică din Salonic este chiar mai complicată, fiind mărginit de marea Egee la sud-vest, munții Hortiatis la nord-est și delta râului Axios la vest, extinderea orașului fiind foarte dificilă, iar fluxurile de circulație principale fiind pe un singur culoar de la NV la SE, la fel cum în Cluj sunt pe axa est-vest. Din acest motiv s-a și proiectat din start o singură linie principală în ambele locuri, cu unele bifurcații la capete.
Discuțiile despre metrou au început mult mai devreme în Salonic, cu decenii în urmă, în contrast cu municipiul transilvănean, unde ideea a apărut la modul serios relativ recent. Finanțarea a fost o problemă în ambele cazuri. Grecii au folosit doar doar 19% fonduri europene, restul de 81% fiind bani de la buget și împrumuturi. În România, fondurile PNRR (la care s-a renunțat între timp) ar fi acoperit doar o mică parte din necesități, iar restul ar putea veni tot de la guvern. Însă proiectul este de lungă durată și e posibil să mai apară linii de finanțare comunitare care să fie accesate.
Metroul din Salonic are 18 stații, cel din Cluj va avea 19. Ambele sisteme vor utiliza garnituri moderne, automate, fără șofer. Metroul grecesc a fost proiectat pentru 254.000 călători estimați pe zi, iar cel din Cluj pentru 160.000. Proiectul din Salonic a costat aprox. 3,34 mld. euro (în banii de azi, sumă ajustată la inflație), iar pentru cel de la noi estimarea este de 2,2 miliarde, dar probabil suma va fi mult mai mare (în cazul grecilor, estimarea inițială era la mai puțin de jumătate față de costurile finale).
Construcția metroului din capitala regiunii grecești Macedonia Centrală trebuia să dureze 6 ani, conform estimărilor inițiale, dar întârzierile acumulate l-au prelungit cu încă 12 ani. Cauzele principale sunt: criza financiară cumplită care a lovit Grecia în 2009, descoperirile arheologice importante, dar și unele probleme tehnice și certuri politice care au decalat finanțarea. Deși cetățenii orașului au fost foarte nemulțumiți de aceste prelungiri interminabile, au apreciat totuși finalizarea proiectului, circulația rutieră din oraș fiind foarte îngreunată (rata de deținere a mașinilor personale este asemănătoare cu cea din Cluj).
Metroul din Cluj ar trebui să circule în 7 ani de la începerea lucrărilor, deci în 2031. Problemele apărute în orașul din nordul Greciei pot exista și la noi: este posibilă o criză financiară în viitorul apropiat, având în vedere deficitul bugetar și contextul internațional; sunt și la Cluj numeroase vestigii arheologice; au fost probleme tehnice și în cazul altor proiecte ample din țara noastră, în ultimii ani; finanțarea nu este încă asigurată complet, iar schimbarea actualei coaliții guvernamentale, care susține proiectul, ar putea genera întârzieri.
La Cluj-Napoca avem însă câteva atuuri care ar putea fi în favoarea noastră: datoria publică României este mult mai mică decât cea a Greciei de acum 16 ani, deci un colaps financiar este greu de imaginat. Finanțarea poate fi asigurată eșalonat, din fonduri publice și europene, dacă există voința politică, iar majoritatea partidelor au susținut proiectul sau îl vor susține după începerea lui, la cererea publicului. După începerea lucrărilor, scepticismul public va fi înlocuit de presiune înspre finalizarea lui, nu se va dori abandonarea unui proiect în care s-au investit mulți bani și care are avantaje certe. Iar vestigiile arheologice din municipiu au fost luate în calcul din start, adâncimea metroului fiind calculată pentru a reduce cât mai mult interferența cu acestea.
Toamna trecută, când s-a inaugurat metroul din Salonic, unele ziare și televiziuni românești au sărit să anunțe că întârzierea foarte mare a grecilor este un semn că planurile ardelenilor ar trebui abandonate. Ca și acum aceste întârzieri ar fi inevitabile și noi nu am fi capabili să facem proiectul într-un interval rezonabil. Însă povestea proiectului din Salonic poate fi privită ca o lecție pentru noi, din care putem învăța ce funcționează și ce nu, astfel încât să evităm greșelile lor.
Soluția nu era, nici la ei și nici la noi, abandonarea ideii de metrou. Nu există alte soluții miraculoase care să-l înlocuiască. Să declari că e prea complicat și mai bine nu ne apucăm nu rezolvă deloc problema. Ba chiar o face mai gravă, pentru că amână responsabilitatea și forțează următoarea generație să facă o lucrare mult mai complicată și mai costisitoare decât cea din prezent. Iar un oraș unde nu se poate circula, se blochează, nu se mai poate dezvolta, iar calitatea vieții cetățenilor scade considerabil din cauza poluării și a timpului pierdut în trafic.
În urmă cu 7 ani scriam un editorial în care susțineam necesitatea metroului clujean. Între timp, proiectul a avansat mai mult decât mă așteptam. Scepticismul clujenilor este însă evident, dacă citești comentariile de pe rețelele sociale. Și poate fi justificat până la un punct, dacă ne gândim la multele promisiuni neîmplinite și proiecte întârziate din România. Însă acum, când proiectul a început, îmi permit să îndemn mediul civic clujean să schimbe abordarea față de metrou.
Ostilitatea față de autorități nu este constructivă dacă activiștii o pun mai presus de interesul comun. Iar comunitatea are ca interes primordial un sistem eficient de transport public, rapid și ecologic, iar metroul poate fi o parte importantă a acestuia. Consider că societatea civilă clujeană ar trebui acum să renunțe la îndemnurile spre abandonarea proiectului și să facă presiuni în direcția opusă, spre finalizarea acestuia cât mai rapidă, cu costuri decente și la o calitate cât mai bună.
A susține terminarea acestui proiect nu înseamnă susținerea unui partid sau a unei administrații de la un anumit moment, ci susținerea dezvoltării Clujului. Și nu va fi nevoie de materiale elogioase de genul celor din anii ’80, când s-a construit metroul bucureștean. Din contră, critica este necesară și vor fi foarte multe ocazii pentru a critica, deoarece un proiect atât de mare și complex aduce cu sine întotdeauna numeroase probleme.
Haideți deci să dovedim iar că la Cluj lucrurile se fac altfel, că putem pune pe primul loc interesele noastre comune și putem lucra împreună pentru a crește și mai mult orașul. În fond, cu toții ne dorim să ne putem lăuda peste un deceniu că avem cel mai fain metrou din România. 🙂
