Adrian Avarvarei: Există o soluție pentru apartamente mai ieftine la Cluj – trenul metropolitan

Emil Boc a început să vorbească în 2019 despre „Clujul celor un milion de locuitori”, iar cu 3 ani mai devreme, Octavian Buzoianu, candidat la funcția de primar, introdusese și el această idee în campanie. Ambii au fost tratați cu scepticism și ironie la vremea respectivă, iar criticile la adresa acestei posibilități de creștere demografică s-au întețit după publicarea rezultatelor recensământului din 2022.

Ignorând total deficiențele majore ale acestui recensământ, multe persoane au luat în serios rezultatele lui aberante, care pretindeau printre altele că populația municipiului Cluj-Napoca scăzuse în ultimul deceniu. Oricine a locuit sau măcar a trecut prin Cluj și s-a confruntat cu traficul și aglomerația de aici știe că această reducere nu are nicio legătură cu realitatea.

În lumea reală, populația Clujului, împreună cu comunele adiacente, a crescut considerabil în ultimii 10 ani. Dacă luăm în calcul rezidenții oficiali, pe cei nedeclarați, studenții și muncitorii navetiști, populația zonei metropolitane sare binișor de 500.000 de locuitori. Nici nu mai vorbesc de perioada unor festivaluri, când se mai adaugă zeci de mii de nou-veniți, care trebuie cazați undeva, iar cele 6000 de camere din hoteluri și pensiuni, aflate în tot județul, nu fac față nici pe departe.

În condițiile acestei imense presiuni demografice, poate fi explicat prețul mare al imobiliarelor din Cluj-Napoca, în contextul în care cererea depășește cu mult oferta, de mulți ani, iar orașul continuă să aibă o imagine foarte bună în restul țării și să fie atractiv atât pentru cei care vor să studieze aici, dar și pentru cei care vor să lucreze pe salarii mai mari decât media.

Strict economic vorbind, soluția pentru a tempera creșterea prețurilor la case și apartamente este foarte simplă: trebuie să se construiască mai mult. Aici apar însă mai multe probleme. Prima este lipsa terenurilor disponibile în municipiu. A doua este opoziția multor clujeni la dezvoltările imobiliare din zone vechi, de case, care presupun demolări, de unde și celebrul mit al „blocurilor dintre case”, care nu ține seama de evoluția normală a unui oraș, care impune zone de restructurare urbană. A treia este blocajul rutier pe care îl suferă Clujul în fiecare zi lucrătoare, la ore de vârf, precum și lipsa conexiunilor rapide cu zonele adiacente.

Există trei soluții majore pentru deblocarea orașului și toate sunt deja în curs de implementare. Prima este centura metropolitană, dorită de locuitori de foarte mulți ani, care are în sfârșit un tronson în lucru și un altul cu contract de execuție semnat. Aceasta este utilă mai ales pentru devierea traficului de tranzit și implicit reducerea timpului petrecut în mașină pentru clujeni, mai ales pentru cei care locuiesc în Florești, Baciu și Apahida.

Centura deschide posibilitatea edificării unor noi ansambluri rezidențiale în aceste zone, însă posibilitățile de dezvoltare de aici sunt limitate, pentru că deja s-a construit foarte mult și există o opoziție puternică a locuitorilor din aceste comune față de crearea unor noi cartiere de blocuri, după experiențele nefericite din trecut, în special cele din urmă cu două decenii când impunerea regulilor de urbanism era mai… relaxată.

La fel stă situația și în cazul metroului. Acest proiect este foarte util pentru clujeni, dar mai degrabă pentru locuitorii actuali ai orașului, urmând să conecteze în mare măsură zone deja construite. Singurul cartier nou care va fi legat la metrou este Soporul, un proiect foarte ambițios, primul de acest fel din România ultimilor 35 de ani, însă care urmează să adăpostească doar 30.000 de locuitori (pentru comparație, cartierul Mănăștur, de o mărime similară, găzduiește 80-100.000 de locuitori, însă mult mai înghesuiți).

Cel de-al treilea proiect important este trenul metropolitan, care va lega localitățile Gilău – Cluj-Napoca – Apahida – Jucu – Bonțida, pe o distanță de 48,8 km. Vor fi amenajate 23 de stații, dintre care 8 vor fi complet noi. Dintre toate cele 3 proiecte majore de infrastructură ale Clujului, este cel mai ieftin, cel mai ușor de realizat din punct de vedere tehnic (nu și administrativ, dar asta e deja altă poveste) și totodată cel mai ignorat de clujeni.

Trenului metropolitan nu i se acordă nici pe departe importanța cuvenită. Unii îl consideră un proiect inutil și populist, făcut doar de dragul de a mai bifa o realizare. Alții sunt mai suspicioși și văd în el o modalitate de mai atrage niște fonduri europene pentru un proiect care nu e necesar, poate cu scopul de a deturna o parte din ele. Cei care au astfel de opinii fie nu cunosc realitatea din alte metropole europene, fie au o pasiune dusă la extrem pentru mașinile personale și nu pot concepe mijloace alternative de transport.

Realitatea este că în foarte multe orașe medii și mari din Europa există sisteme de tren metropolitan care funcționează foarte bine, sunt utilizate zilnic de zeci sau chiar sute de mii de oameni și permit o dezvoltare mult mai armonioasă a acestor localități, prin crearea unor spații unde se poate locui la prețuri rezonabile.

Exemplul cel mai elocvent este Berlin, unde sistemul S-Bahn funcționează de apropae un secol. Sunt însă și multe astfel de rețele urbane mult mai noi, care au schimbat total opțiunile de mobilitate ale cetățenilor. Cele mai impresionante investiții în acest domeniu s-au făcut în Spania, care a depășit la multe capitole Germania, campiona absolută timp de multe decenii și care era considerată imposibil de întrecut.

Trebuie subliniat un lucru foarte important: pentru oameni contează mai mult timpul decât distanța. Dacă locuiești la 20km de Cluj și ajungi în 30 de minute la serviciu este mai bine decât dacă locuiești la 10km de oraș și ajungi într-o oră la birou. În acest sens, traseul lung al trenului metropolitan are un potențial enorm.

Cei aproape 50km de cale ferată vor deschide posibilitatea unor dezvoltări imobiliare ample, în zone unde nu s-a mai construit aproape nimic până acum și există terenuri relativ ieftine. Nu vorbim de zeci de mii de apartamente, ca în cazul celorlalte două proiecte, ci chiar de sute de mii potențiale unități locative. În plus, toată zona de nord a Clujului, unde fostele platforme industriale devin ansambluri rezidențiale, se va conecta mult mai bine cu restul orașului datorită căii ferate din proximitate, crescând și mai mult stocul de locuințe.

Clujul cu 1 milion de locuitori poate deveni realitate, dacă privim zona metropolitană în ansamblu. Prin crearea acestor conexiuni rapide și extinderea transportului în comun al CTP se poate asigura mobilitatea pentru toți acești locuitori, chiar și cu străzile actuale ale orașului, relativ înguste. Evident, ar ajuta mult și crearea unor centre de cartier (celebrul „oraș de 15 minute”), diversificarea centrelor comerciale mari în mai multe zone, dar și crearea unor noi poli industriali dispersați.

Proiecte precum pasajul de la Tăietura Turcului sau culoarul de mobilitate nord vor contribui și ele la reducerea presiunii pe rutele actuale. De asmenea, construirea de școli, grădinițe și creșe în comunele adiacente va fi foarte benefică pentru decongestionarea orelor de vârf din trafic. Încurajarea alternativelor la mașină trebuie intensificată, altfel am putea asista la o creștere și mai mare a parcului auto, care ar anula beneficiile tuturor acestor proiecte.

Concluzia este că avem motive de optimism legat de mobilitate și nu trebuie să ne temem de continuarea creșterii demografice a zonei metropolitane. Proiectul trenului metropolitan, mai puțin mediatizat și apreciat decât alte proiecte ale orașului, are potențialul de a rezolva probleme majore și a reconfigura total culoarele de transport și locuire ale Clujului. Iar experiența multor orașe europene de succes ne arată că poate fi o soluție foarte bună pe termen lung.